Некоторые не понимают, для чего вообще нужны такие системы, а кое-кто даже склонен думать, что они небезопасны. Находятся и такие, кто намеренно отключает (или были бы рады отключить) эту систему и подключают оба передних суппорта на рычаг переднего тормоза, а задний суппорт отдельно на педаль.

Следует понимать, что они делают это вовсе не для того, чтобы увеличить тормозную силу на переднем колесе, а с целью иметь возможность полностью исключить торможение передним колесом при определенных условиях. Другими словами, они предпочитают иметь возможность пользоваться тормозами селективно, то есть только задним или только передним. А всё из-за опасения, что на скользком дорожном покрытии при комбинированном торможении якобы сильно увеличивается вероятность блокировки переднего колеса и, как следствие, вероятность завалить мотоцикл.

Это нормальная реакция людей, не имеюших опыта эксплуатации мотоциклов с подобными системами. Однако я считаю, что такие опасения несколько преувеличены.

Давайте вначале разберемся с одной важнейшей аксиомой, чтобы можно было легче уяснить суть вопроса. Ситуаций, в которых резкое и агрессивное торможение ЗАДНИМ КОЛЕСОМ было бы оправданным, НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Педаль заднего тормоза - самый опасный орган управления на мотоцикле из-за того, что слишком незаметной бывает грань между его оправданным применением и злоупотреблением и нужно обладать достаточно хорошими навыками для того, чтобы не перейти эту грань.

При резком торможении масса переносится вперед и сильно загружает переднее колесо; одновременно с этим заднее колесо разгружается. Это значит, что при такой развесовке для блокировки заднего колеса потребуется значительно меньшее усилие. Рассмотрим такой пример: при резком торможении 70% веса мотоцикла приходится на переднее колесо и лишь 30% - на заднее. При полной массе мотоцикла 450 кг (с водителем) потребуется усилие порядка 150 кг для того, чтобы сорвать заднее колесо в занос.

Система комбинированного торможения (по крайней мере та, которая установлена на GoldWing'е) настроена таким образом, что при усилии 150 кг на заднем суппорте на один из передних передается усилие порядка 90-115 кг. (Разница в усилии достигается за счет поршней разных диаметров - поршень переднего суппорта, работающего в системе комбинированного торможения, меньше любого другого поршня, включая поршни главных тормозных цилиндров). Ввиду того, что в нашем примере нагрузка на переднее колесо составляет порядка 300 кг, становится ясно, что блокировка переднего колеса при работе настроенной производителем системы комбинированного торможения невозможна. С другой стороны, если в описываемом нами случае ты вовсе забыл о рычаге переднего тормоза, тормозная сила на оба колеса составит менее 365 кг (сумма 150 + никак не более 115), и этого может оказаться недостаточно для перераспределения веса с соотношением 70% на переднем и 30% на заднем колесе. Иначе говоря, для действительно "резкого торможения" тебе так или иначе придется воспользоваться еще и рычагом переднего тормоза.

Подведем итог. Торможение провоцирует перенос части массы мотоцикла на переднее колесо. Если, применив систему комбинированного торможения, установленную на твоем мотоцикле, ты не заблокировал заднее колесо, то и блокировка переднего невозможна. НО: только до тех пор, пока ты адекватно регулируешь тормозную силу на переднем колесе рычагом переднего тормоза. Поэтому очевидно, что если при этом у тебя заблокировалось переднее колесо, то ты добился этого исключительно невнимательным применением рычага переднего тормоза, и система комбинированного торможения тут ни при чем.

Если ты согласен с утверждением, что не может быть ситуаций, в которых было бы оправдано резкое и агрессивное торможение задним колесом, то в свете использования такой системы вероятность более резкой остановки без блокировки колес увеличивается. Поэтому система комбинированного торможения рассматривается мной как дополнительная полезная опция, цель которой - сохранение управляемости мотоцикла при резком торможении и, как следствие, повышение безопасности. Принцип работы системы не зависит от состояния дорожного покрытия, так как соотношение диаметров рабочих тормозных поршней на суппортах остается неизменным, поэтому и на влажном покрытии все предыдущие утверждения остаются истинными.

А что будет, если в системе комбинированного торможения заменить передний суппорт на более мощный? Вполне возможно, что тогда тебе удастся заблокировать переднее колесо. Это, по всей видимости, в основном и волнует неопытных владельцев мотоциклов, оснащенных подобными устройствами.

Я полагаю, что все мотоциклисты как никто другой знают, что в повороте надо забыть о резком торможении и перед тем, как надавить что есть сил на тормоза, необходимо спрямить траекторию движения и привести мотоцикл в вертикальное положение. Ну а если это так, то к каким последствиям приведет блокировка переднего колеса при соблюдении этих основополагающих требований? К прямолинейному скольжению, которое можно остановить, приотпустив рычаг переднего тормоза!

А все потому, что ВРАЩАЮЩЕЕСЯ заднее колесо в этот момент обеспечивает равновесие большей части массы твоего мотоцикла за счет гироскопического эффекта - оно-то пока НЕ заблокировано и аппарат движется прямолинейно! В такой ситуации маловероятно, что мотоцикл мгновенно завалится набок, как в случае, если бы ты двигался с наклоном в повороте. Другими словами, у тебя вполне найдется время на то, чтобы почувствовать блокировку передка и немного отпустить рычаг.

Из опыта известно, что как только мотоциклисты понимают необходимость аккуратного использования заднего тормоза, им становится легче понять сущность и принципы работы системы комбинированного торможения, и фактически в итоге им становится легче управлять такими мотоциклами - еще и потому, что такая система действительно обеспечивает немного большую тормозную силу при прочих равных условиях.

Но есть и исключения из правил. Например, при движении с малой скоростью по скользким или неровным и неоднородным покрытиям (парковка, присыпанная мелким гравием) одновременное использование переднего тормоза и системы комбинированного торможения может привести к приложению чрезмерного совместного тормозного усилия на переднее колесо и к его блокировке. Поэтому если речь не идет о "резком торможении", надо иметь в виду, что при штатном торможении для эффективного сопротивления блокировке массы, переместившейся на переднее колесо, может оказаться недостаточно. В таком случае переднее колесо будет склонно к блокированию.

Если в такой ситуации ты движешься прямолинейно, выход из положения такой же: адекватно ослабить давление на рычаг переднего тормоза, как и на высокой скорости. Но только если движение прямолинейно! Ведь неудивительно, что именно в зоне парковки мы совершаем наибольшее количество разворотов, и если переднее колесо заблокируется в момент движения по дуге, ты неизбежно завалишь мотоцикл.

Ну так как, нужно ли разъединять тормозные магистрали в системе комбинированного торможения и запараллеливать два передних суппорта? НЕТ! Если все-таки чего-то опасаешься, то чтобы привыкнуть, избегай использования рычага переднего тормоза. В этом случае, как мы уже доказали выше, вероятность блокировки переднего колеса нулевая - сначала ты сорвешь в юз заднее колесо.

И напоследок еще одна интересная фишка: как добиться торможения ТОЛЬКО задним колесом с установленной на мотоцикле системой комбинированного торможения? Ответ прост: торможение двигателем, а не педалью!